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quinta-feira, 26 de janeiro de 2012
K 1600 GT
K 1600 GT
Motor
Tipo Motor de 6 cilindros em linha 4 tempos 4 válvulas por cilindro Refrigeração a água
Diâmetro / curso
Cilindrada 1.649 cc
Potência máxima 160 cv / 7.750 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 175 Nm a 5.250 rpm
Taxa de compressão 12,2:1
Preparação do combustível / gestão do motor
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 20 km/l
Consumo (120 km/h) 16,9 km/l
Combustível Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 580 W / ~407 km
Transmissão Embreagem Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Ciclística / freios
Quadro
Suspensão dianteira BMW Motorrad Duolever com ESA –
125 mm de curso
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever com ESA,
balança traseira monobraço
de alumínio – 135 mm de curso
Curso da suspensão dianteira / traseira
Distância entre eixos Trail Ângulo da coluna de direção
Rodas
Roda dianteira 3.5 x 17”
Roda traseira 6.0 x 17”
Pneu dianteiro 120/70 - ZR 17
Pneu traseiro 190/55 - ZR 17
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 320 mm
com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 320 mm
com pinça flutuante de 2 pistões
ABS
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.324
Largura (mm) 1.000
Altura (mm) 1.440
Altura do banco (mm) 810 mm / 830 mm
(800 mm / 780 mm opcional)
Curvatura das Pernas
Peso em ordem de marcha 1) 319 kg
Peso seca 2) 306 kg
Peso total permitido
Carga útil (com equipamento de série)
Capacidade do tanque de combustível 24 litros
Reserva 4 litros
2011 BMW R1200RT
BMW R 1200 RT
Motor
Tipo Motor Boxer Bicilíndrico a 4 tempos
4 válvulas por cilindro
Refrigerado por ar/óleo
Cilindrada 1.170 cc
Potência máxima 110 cv / 7.750 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 120 Nm a 6.000 rpm
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 27,8 km/l
Consumo (120 km/h) 20,8 km/l
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 720 W / ~ 520 km
Transmissão
Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Ciclística / freios
Suspensão dianteira BMW Motorrad Telelever com opções
de pré-carga e ESA – 120 mm de curso
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever com ESA,
balança traseira monobraço de
alumínio – 135 mm de curso
Roda dianteira 3.5 x 17”
Roda traseira 5.5 x 17”
Pneu dianteiro 120/70 - ZR 17
Pneu traseiro 180/55 - ZR 17
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de
320 mm com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265 mm com
pinça flutuante de 2 pistões
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2230
Largura (mm) 905
Altura (mm) 1430
Altura do banco (mm) 820 mm / 840 mm
(780 mm / 800 mm opcional)
Peso em ordem de marcha 1) 259 kg
Peso seca 2) 229 kg
Capacidade do tanque de combustível 25 litros
Reserva 4 litros
Motor
Tipo Motor Boxer Bicilíndrico a 4 tempos
4 válvulas por cilindro
Refrigerado por ar/óleo
Cilindrada 1.170 cc
Potência máxima 110 cv / 7.750 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 120 Nm a 6.000 rpm
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 27,8 km/l
Consumo (120 km/h) 20,8 km/l
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 720 W / ~ 520 km
Transmissão
Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Ciclística / freios
Suspensão dianteira BMW Motorrad Telelever com opções
de pré-carga e ESA – 120 mm de curso
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever com ESA,
balança traseira monobraço de
alumínio – 135 mm de curso
Roda dianteira 3.5 x 17”
Roda traseira 5.5 x 17”
Pneu dianteiro 120/70 - ZR 17
Pneu traseiro 180/55 - ZR 17
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de
320 mm com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265 mm com
pinça flutuante de 2 pistões
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2230
Largura (mm) 905
Altura (mm) 1430
Altura do banco (mm) 820 mm / 840 mm
(780 mm / 800 mm opcional)
Peso em ordem de marcha 1) 259 kg
Peso seca 2) 229 kg
Capacidade do tanque de combustível 25 litros
Reserva 4 litros
BMW R 1200 GS
BMW R 1200 GS
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Motor
Tipo Motor Boxer Bicilíndrico a 4 tempos
Refrigerado por ar/óleo
4 válvulas por cilindro, alinhadas radialmente
Cilindrada 1.170 cc
Potência máxima 110 cv / 7.750 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 120 Nm a 6.000 rpm
Taxa de compressão 12:1
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 23,3 km/l
Consumo (120 km/h) 18,2 km/l
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 720 W / ~ 365 km
Transmissão
Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Ciclística / freios
Suspensão dianteira BMW Motorrad Telelever com
ESA – 190 mm de curso
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever com ESA,
balança traseira monobraço
de alumínio – 200 mm de curso
Roda dianteira 2.5 x 19”
Roda traseira 4.0 x 17”
Pneu dianteiro 110/80 - R 19
Pneu traseiro 150/70 - R 17
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 305mm
com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265mm com
pinça flutuante de 2 pistões
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.210
Largura (mm) 935
Altura (mm) 1.450
Altura do banco (mm) 850 mm / 870 mm (opcional)
Peso em ordem de marcha 1) 229 kg
Peso seca 2) 203 kg
Capacidade do tanque de combustível 20 litros
Reserva 4 litros
Na 1200 GS 30 Years, a primeira impressão é a de exuberância, pelo porte germânico acentuado pela decoração mais chamativa, caso das faixas no tanque e dos bancos vermelhos. A segunda é a de que ela vai durar muito e quebrar pouco. É tudo do melhor, tudo muito reforçado, até superdimensionado. Como que assumindo o estereótipo da sua nacionalidade, a maior das GS (também as há de 650 e 800 cc) não é dada a delicadezas, sutilezas ou fragilidades. Na 1200 GS, a tradição começa com o motor boxer, de dois cilindros contrapostos, o mais característico da marca – tanto que ninguém ousa imitar a configuração.
Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.
O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.
Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto...), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.
Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.
O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.
Em compensação, na estrada... A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.
O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.
É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.
A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.
A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.
O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.
Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.
O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.
Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto...), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.
Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.
O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.
Em compensação, na estrada... A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.
O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.
É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.
A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.
A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.
O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.
BMW F 800 GS
BMW F 800 GS
Peso em ordem de marcha 1) 207 kg
Peso seca 2) 185 kg
Capacidade do tanque de combustível 16 litros
Reserva 4 litros
Motor
Tipo Bicilíndrico a 4 tempos
Refrigerado por água
4 válvulas por cilindro
Cilindrada 798 cc
Potência máxima 85 cv / 7.500 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 83 Nm a 5.750 rpm
Taxa de compressão 12:1
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 26,3 km/l
Consumo (120 km/h) 19,2 km/l
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 400 W / ~ 305 km
Transmissão
Câmbio 6 marchas
Transmissão Corrente O-Ring sem emenda
Ciclística / freios
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido
de 45mm de diâmetro com
230mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio
com amortecedor centralizado
– 215 mm de curso
Roda dianteira 2.15 x 21”
Roda traseira 4.25 x 17”
Pneu dianteiro 90/90 - 21 54V
Pneu traseiro 150/70 - 17 69V
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 300mm
com pinça flutuante de 2 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265mm com
pinça flutuante de 1 pistão
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.320 mm
Largura (mm) 945 mm
Altura (mm) 1.350 mm
Altura do banco (mm) 880 mm / 850 mm (opcional)
assento Rallye : 920 mm
as
sento comfort 895 mm
Peso em ordem de marcha 1) 207 kg
Peso seca 2) 185 kg
Capacidade do tanque de combustível 16 litros
Reserva 4 litros
BMW G 650 GS
BMW G 650 GS
Motor Tipo: Monocilíndrico a 4 tempos Refrigeração líquida 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 652 cc
Potência máxima 50 cv (36,7 KW) à 6.500 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 6,1 kgf.m (60 Nm) à 5.000 rpm
Taxa de compressão 11,5:1
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima 170 km/h
Consumo (90 km/h) 26,3 km/l
Consumo (120 km/h) 19,2 km/l
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 400 W / ~ 350 km
Transmissão
Câmbio 5 marchas
Transmissão Corrente
Ciclística / freios
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41 mm
de diâmetro - 170 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio
com amortecedor centralizado –
165 mm de curso
Roda dianteira 2.50 x 19”
Roda traseira 3.50 x 17”
Pneu dianteiro 110/ 80 - R19 59V
Pneu traseiro 140/ 80 - R17 69V
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm com
pinça flutuante de 2 pistões
Freio traseiro Disco simples de 240 mm
com pinça de 1 pistão
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.165 mm
Largura (mm) 920 mm
Altura (mm) 1770 mm
Altura do banco (mm) 780 mm
Peso em ordem de marcha 1) 193 kg
Peso seca 2) 175 kg
Capacidade do tanque de combustível 14 litros
Reserva 4 litros
AJP MOTOS
A AJP MOTOS é uma empresa Portuguesa sediada em Galegos, Penafiel, onde iniciou suas atividades há mais de vinte anos. Com uma produção voltada ao enduro lazer, alia tecnologia de ponta e características de motos profissionais a uma mecânica simples e de fácil manutenção. Ao longo de sua história, a AJP MOTOS teve sua produção direcionada à exportação, obtendo grande êxito em diversos países da Europa, como França, Bélgica, Itália, Inglaterra, Alemanha e Espanha. Em 2009, começa a expandir seus mercados para além das fronteiras do Velho Mundo, com a inclusão de Angola e do exigente Japão em sua lista de clientes. Também em 2009, ocorreu a incorporação de um novo sócio, a AICEP CAPITAL GLOBAL, o que permitiu a empresa desenvolver novos meios produtivos e novos modelos com muito mais rapidez. Fruto mais recente dessa parceria é o novo modelo da fábrica, a PR5 de 250cc, um modelo revolucionário, que alia as melhores qualidades das motos profissionais de enduro à uma robusta e consagrada mecânica.
A AJP MOTOS do Brasil surge no ínicio de 2010, através de uma parceria entre a empresa nacional Enduro Experience e a matriz portuguesa, que, em contato com as necessidades do mercado nacional, perceberam que uma significativa parcela de pilotos não estava sendo atendida pelos modelos já disponíveis no mercado. Aqueles que procuravam por uma moto intermediária entre um modelo nacional e um modelo profissional estavam sem opções. Viu-se aí a oportunidade para lançar os produtos AJP no Brasil: motocicletas de alta qualidade, com itens premium e tecnologia inovadora aliada a uma mecânica simples e altamente resistente. A partir de então, fazem parte da missão da empresa disponibilizar produtos altamente coerentes com as necessidades dos pilotos nacionais, voltados à prática do off-road e que atendam as expectativas tanto de pilotos iniciantes que buscam um produto de maior desempenho, quanto de pilotos profissionais que procuram um produto competitivo por um preço justo.
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