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Motor
Tipo Motor Boxer Bicilíndrico a 4 tempos
Refrigerado por ar/óleo
4 válvulas por cilindro, alinhadas radialmente
Cilindrada 1.170 cc
Potência máxima 110 cv / 7.750 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 120 Nm a 6.000 rpm
Taxa de compressão 12:1
Catalisador 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3
Desempenho / Consumo de Combustível
Velocidade máxima > 200 km/h
Consumo (90 km/h) 23,3 km/l
Consumo (120 km/h) 18,2 km/l
Alternador / Autonomia
Alternador / Autonomia 720 W / ~ 365 km
Transmissão
Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Ciclística / freios
Suspensão dianteira BMW Motorrad Telelever com
ESA – 190 mm de curso
Suspensão traseira BMW Motorrad Paralever com ESA,
balança traseira monobraço
de alumínio – 200 mm de curso
Roda dianteira 2.5 x 19”
Roda traseira 4.0 x 17”
Pneu dianteiro 110/80 - R 19
Pneu traseiro 150/70 - R 17
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 305mm
com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265mm com
pinça flutuante de 2 pistões
Dimensões / pesos
Comprimento (mm) 2.210
Largura (mm) 935
Altura (mm) 1.450
Altura do banco (mm) 850 mm / 870 mm (opcional)
Peso em ordem de marcha 1) 229 kg
Peso seca 2) 203 kg
Capacidade do tanque de combustível 20 litros
Reserva 4 litros
Na 1200 GS 30 Years, a primeira impressão é a de exuberância, pelo porte germânico acentuado pela decoração mais chamativa, caso das faixas no tanque e dos bancos vermelhos. A segunda é a de que ela vai durar muito e quebrar pouco. É tudo do melhor, tudo muito reforçado, até superdimensionado. Como que assumindo o estereótipo da sua nacionalidade, a maior das GS (também as há de 650 e 800 cc) não é dada a delicadezas, sutilezas ou fragilidades. Na 1200 GS, a tradição começa com o motor boxer, de dois cilindros contrapostos, o mais característico da marca – tanto que ninguém ousa imitar a configuração.
Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.
O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.
Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto...), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.
Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.
O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.
Em compensação, na estrada... A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.
O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.
É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.
A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.
A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.
O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.
Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.
O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.
Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto...), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.
Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.
O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.
Em compensação, na estrada... A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.
O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.
É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.
A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.
A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.
O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.
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